“专车”对出租车营运模式与盈利模式的冲击是显而易见的。
首先是烧钱大战冲击了价格。以广州为例，由于滴滴与Uber烧钱与补贴战，导致广州出租车相对大多数专车而言已丧失价格优势。
其次是通过互联网运营模式冲击了原有的利益体制与利润。由于专车服务平台的开放性，对加入的车辆不设数量限制，准入门槛降低，甚至拉入私家车运营，进一步导致出租车牌照价格的下跌，继而导致出租车司机大规模的抗议。
说到底，出租车司机的抗议其实是对于自身命运的抗争，多年来都是由于份子钱太高、牌照太贵，导致出租车司机本身盈利艰难，因此出租车司机停运，看似排挤“专车”，实际上是一种对自身处境不公的心理失衡。比如天津的出租车的罢运现象，也是对于自身大量牌照费，份子钱交出之后，面对市场不公的一种抗争。
专车的车辆大多属于自家车或者租赁公司，司机上路运营只需要通过考核，唯一需要缴纳的是成功接单后给公司的2成抽佣。出租车司机则背负着巨大的运营压力，这方面的成本主要来自份子钱与牌照费。比如我们知道出租车公司需要每月固定上缴一笔“份子钱”，如果是个人购买了运营牌照的出租车，按照天津的标准，司机花到100万左右来购买一个出租车牌照。有分析认为，出租公司需要给管理部门上交有偿使用费，加之政府对出租车运营与数量的管控，造成份子钱居高不下。
出租车与专车对抗，暴露出了整个出租车行业对于司机的压榨，只有放开压在出租车司机身上过高的出租车运营成本压力，通过有效的市场激励机制推动出租车与专车展开有效竞争，市场才会消除戾气。正如有行业人士所指出的那样：“出租车这个行业，这种经营模式，司机不满意，乘客不满意，公司不满意，这就是制度上的问题。”
而我们看到，公司不满意在于出租车公司本身除了向用户收费之外没有其他盈利模式，而专车可以依赖广告盈利。比如Uber、滴滴的商业模式中，打车的交易额作为利润收入一环，它们通过打车软件的在线支付，不仅可以形成巨大的资金池，还可以依靠第三方广告等其他服务收入。乘客不满意在于，出租车司机由于被压榨过多，收入不高，拒载、随意加价的情况时有发生，乘客打不到车，出租车司机挣不到钱，另外，出租车公司也缺乏有效的考核激励机制来提升整个行业的服务水准。
所以我们看到，交管部门认为是专车侵蚀了出租车司机的利益，然而其本质是源于原有的出租车垄断体制本身的痼疾，以至于技术的变革迫行业本身走向市场化运营的时候，其内部问题被暴露无遗。
专车就像一只跳入出行市场这个竞技场的猛兽，而出租车盯着专车恶斗，看到则是自己的伤疤，借用李安《少年派的奇幻漂流》一句台词：你看它（老虎）的眼睛，只能看到自己的倒影。